В наше распоряжение попал изумительный по своему содержанию материал — стенограмма т.н. «откровенного разговора» железнодорожников депо «Александров» Московской железной дороги с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным — также «бывшим», также бизнесменом, также подельником Путина (ознакомиться подробнее с трудовой биографией Якунина до начала 2007 года можно здесь). Но нас, конечно, интересуют не прошлые заслуги президента акционерного общества (о которых он сам не раз порывается рассказать во время встречи), но его заслуги настоящие - на посту главы РЖД.

В наше распоряжение попал изумительный по своему содержанию материал — стенограмма т.н. «откровенного разговора» железнодорожников депо «Александров» Московской железной дороги с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным — также «бывшим», также бизнесменом, также подельником Путина (ознакомиться подробнее с трудовой биографией Якунина до начала 2007 года можно здесь). Но нас, конечно, интересуют не прошлые заслуги президента акционерного общества (о которых он сам не раз порывается рассказать во время встречи), но его заслуги настоящие - на посту главы РЖД.

Вот как нам описывает встречу с барином газета «Гудок» — крупнейшее корпоративное издание России, учредителем нового статуса которого является ОАО «РЖД». Не в силах удержаться от того, чтобы лишний раз не бросить камень в сторону национализма (в данном случае — русского), мы не можем не привести слов известного русского националиста и доктора исторических наук Николая Сергеевича Леонова:


Что ж, почитаем, каким же образом находящаяся в руках акционерного общества газета и возглавляющее это общество лицо станут «будить у уставшего русского народа чувство патриотизма».

Текст приводится по опубликованному в номере «Гудка» от 31 июля 2008 года — безо всяких изъятий, сохраняя то обилие словесной лапшы, что щедро развешивает на уши разомлевших слушателей верховный менеджер РЖД. Фоторепортаж из депо «Александров» — Ивана Шаповалова. Свои комментарии мы будем выделять красным цветом.

---

В «Гудке» 24 июля было опубликовано открытое письмо работников локомотивных бригад депо Александров Московской железной дороги президенту ОАО «Российские железные дороги» Владимиру Якунину. В нём сотрудники депо рассказали о проблемах организации труда и отдыха локомотивных бригад, необходимости повышения зарплат и обновления парка подвижного состава. Но, несмотря на все сложности, они не откликнулись на призывы РПЛБЖ к забастовке и осудили коллег, которые, подстрекаемые активистами, остановили работу (неплохо было бы также ознакомиться с изложением другой точки зрения, а также со списком штрейкбрехеров, помогавших капиталистам на железной дороге во время забастовки).

В минувший понедельник президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин встретился с коллективом депо Александров. Разговор продолжался несколько часов. Сегодня мы публикуем запись беседы с участниками встречи.

Владимир Якунин: Добрый день, коллеги. Мы с начальником вашей Московской дороги Владимиром Ивановичем Старостенко по дороге к вам говорили о том, что вы находитесь на границе Московской и Владимирской областей, но относитесь всё-таки к Владимирской. А мне тут на юбилей владимирский губернатор сделал подарок – историю рода Якуниных. Оказалось, что первое упоминание относится к 1642 году. Деревня Захарово Владимирской губернии. В основном все были крестьянами. Были там люди выдающиеся, были простые, были пьющие, были кулаки, были герои войны, так что имею все основания сказать, что мы с вами всё-таки земляки (ещё бы припомнили, что вы с рабочими — братья во Христе, а потому ваше паразитирование на них обусловлено естественным следствием из нагорной проповеди; ближе к делу, господин капиталист!).

Почему я принял решение к вам приехать. Во-первых, потому что я и на других дорогах всегда с удовольствием общаюсь с трудовыми коллективами. Для того, чтобы людям в глаза посмотреть, чтобы они на меня посмотрели. Во-вторых, потому что события, которые происходили совсем недавно, честно вам скажу, меня просто обозлили (речь, конечно,идёт о забастовке работников локомотивных бригад моторовагонных депо «Железнодорожная» и «Пушкино», разразившейся 28 апреля 2008 г. в ответ на политику «ничегоневижунегонеслышу» руководства РЖД в отношении требований работников; из заявления Якунина, следующего далее, мы ясно видим, что он очень переживает за судьбы железнодорожников и чрезвычайно зол на засевшую в компании бюрократию, заглушающую или неверно трактующую голос рабочих). И обозлило не то, что кто-то под предлогом якобы борьбы за свои трудовые права «проклятым супостатам» в администрации показывает, что такое рабочий человек. Я с любым могу разговаривать по поводу рабочих профессий. Сам из крестьян, окончил одиннадцатилетку и первые деньги заработал на заводе «Электросила», кстати. Это сейчас у меня руки без мозолей. Но и сегодня ещё кое-кому несколько очков вперёд в области металлообработки дать могу.

Меня больше всего разозлило другое: есть огромный коллектив, который работает. В нём всякое есть: и хорошее, и плохое. И на этом фоне появляются очень понятные, «засвеченные» люди, на которых, как говорится, пробы ставить негде. И начинают с трибун, в газетах орать, что они защитники интересов трудовых железнодорожников – а там всякие сидят в Москве, в носу ковыряют, – я зверею от этого. Потому что я про этих людей знаю и понимаю гораздо больше, чем им бы хотелось (необходимо отметить, что Владимир Иванович не набрасывается с критикой в отношении собственного ведомства или даже — «ненасытных рабочих»; нет, он поступает гораздо мудрее, стараясь скомпрометировать «вожаков забастовки», профсоюзных деятелей, что, само по себе, является уловкой отнюдь не бесхитростного директора: из 10 рабочих, ознакомившихся с его речью и разделяющих требования бастующих, как минимум 8 пойдут по ложному следу защиты указанных личностей от клеветы — вместо того, чтобы защищать свои требования; враг хитёр и коварен, и нам не следует об этом забывать, если мы действительно хотим добитсья своих целей).

Лет 8 назад, когда работал ещё в Санкт-Петербурге, а потом перешёл на работу заместителем министра транспорта, мы в Минтрансе оказались перед фактом прямого шантажа. Возникла такая организация – профсоюз лоцманов. В любой порт, даже если это белый день и всё видно, корабли заводятся лоцманами. Приходит лоцман, поднимается на борт, и командует: право руля, лево руля. Причём, что интересно, если пароход сядет на мель, то отвечать всё равно будет капитан, а не лоцман. Такая вот профессия.

И вот эти лоцманы основали независимый профсоюз, создали коммерческое предприятие и начали незатейливо «доить» проходящие пароходы. Хочешь – плати, не хочешь – в порт не зайдёшь. При этом была государственная служба лоцманов, но поскольку в частном предприятии можно было установить любую заработную плату, то довольно серьёзное количество лоцманов, естественно, перебежало туда. Когда я начал в этом разбираться, профсоюз существовал уже года три. Структура была устоявшаяся, как говорится, «с традициями». Приходит новая власть, чешет затылок и выясняет, что чуть ли не самая дорогая услуга в порту – это лоцман. Причём она существенно дороже, чем у соседей. Была поставлена задача разобраться, что это за частные лоцманы, почему там такие заработные платы, такие автомобили у людей недешёвые. И тогда я впервые услышал фамилию Куликов. Он был, как вы понимаете, председателем профсоюза лоцманов.

Я тогда ещё достаточно тесно был знаком со многими руководителями питерского ФСБ, попросил ребят дать мне справку. Выясняется, что жил-был такой человек Куликов. После 1991 года, когда перестройка началась, этот человек получил приглашение поучиться профсоюзной деятельности в США, в Вашингтоне, потом вернулся и вместе с ещё двумя частными лицами основал, как вы думаете, что? Нет, не профсоюз лоцманов. Профсоюз локомотивных бригад. И от этого профсоюза начинают создаваться профсоюзы моряков, авиационных диспетчеров и т.д. и т.п. У меня довольно богатая биография, и я вам могу чётко сказать, что, как работают американские спецслужбы через профсоюзы, мне известно не понаслышке.

Вот так состоялось мое первое заочное знакомство с этими людьми. Я никогда не думал, что мне придётся с этими же людьми разбираться вновь. Потому что тогда мы разобрались и восстановили государственную службу лоцманов. Имущество, которое было незаконно выведено, мы туда вернули. Как вы знаете, пароходы у нас ходят, порты у нас работают. Более того, и сам имею отношение к развитию по меньшей мере двух портов вообще с нуля.

Я собирался поехать в депо Пушкино, которое «отличилось» в известных всем событиях, но когда появилось ваше обращение, когда я переговорил с коллегами и узнал, что в тот период времени, когда кое-кто бросал контроллер, уходил, причём оставлял электрички с пассажирами, вы, наоборот, подставили плечо. Я решил, что лучше приеду сюда для того, чтобы мы могли поговорить, чтобы вы вживую могли задать вопросы и высказать своё мнение по проблемам, которые нам мешают жить лучше.

Если посмотреть на всё, что нас окружает, то многое, что в нашей жизни произошло и происходит, и мне не нравится. Многим приходится заниматься. Приходится заниматься значительно большим, чем то, что мне положено делать по своим служебным обязанностям. Например, сегодня с утра встречался с представителями компании «Вимм-Билль-Данн». Наверное, вы знаете – соки, молоко производят и т.д. Они лоббируют закон, который принят уже в двух чтениях. Они хотят, чтобы грузовладелец сам определял, в каком подвижном составе и при каком температурном режиме он везёт свою продукцию. И мы уже не сможем сказать, что это запрещено по нашим регламентам, которые, кстати, являются производными от решения санитарного врача. И если продукция эта испортится по дороге, это вроде как не наши проблемы, а проблемы грузовладельца. Я им говорю: мне, может быть, по большому счёту, было бы всё равно, ну приняла Госдума такой закон, ну и возите вы хоть как. Но, во-первых, я точно знаю, что стрелочников будут искать всё равно среди железнодорожников. А во-вторых, этот сок завтра может оказаться на столе у моей собственной внучки или у внука. Я не могу к этому относиться спокойно. Я им говорю: если вы считаете, что в моих словах есть какой-то резон, давайте вместе создадим небольшую рабочую группу и постараемся этот закон, который они пролоббировали, во многом оплатили, остановить, чтобы не наделать зла в стране. И, похоже, мы договоримся.

А из приятного – чем день продолжался – я могу сказать, что сегодня в присутствии Владимира Ивановича Старостенко я оказался за контроллером первого в мире газотурбовоза. Работает на турбине, которая летала на военном самолёте. Мы её взяли, создали специальное математическое обеспечение, и сегодня этот газотурбовоз впервые был мне представлен. До этого он прошёл испытания в районе Самары, провёл состав. Он в 3 раза мощнее любого локомотива, который нам известен. Такого нет ни у кого – ни у американцев, ни у европейцев. Так что кое-что делаем.
Теперь, я надеюсь, вы на меня насмотрелись, наслушались, с мыслями собрались, задавайте вопросы.

ЧТО С «ПРИГОРОДОМ»?

Машинист 1-го класса Волошов Александр: Работаю в депо 25 лет. Владимир Иванович, у меня такой вопрос. Мы наслышаны о реформировании железнодорожного транспорта, но хотелось бы из ваших уст услышать, что будет с пригородным комплексом и конкретно роль нашего депо в этом комплексе.

Владимир Якунин: Начну с конкретного примера. В области реформирования железнодорожного транспорта нас опережают казахи. Что они сделали в пригородном сообщении и что из этого получилось? Они решили: выделяем пригородное обслуживание в самостоятельный вид деятельности. Договорились, что железнодорожная компания не должна нести несвойственные ей расходы, значит, пригородный комплекс надо отдать региональным властям. Хотите возите, хотите ремонтируете, хотите не возите, хотите не ремонтируйте. Что получилось? Месяц тому назад меня разыскал президент Казахстана Нурсултан Абишевич Назарбаев и попросил приехать к нему в Астану. Мы с ним знакомы по прежним временам, когда я ещё был заместителем министра. На этой встрече, кроме всего прочего, он просил меня создать рабочую группу, чтобы обменяться позитивными и негативными результатами реформирования. Они считают, то, что сделано, оказалось негативным с точки зрения интересов населения. То есть правильная постановка вопроса, что мы не должны за свои кровные кого-то возить и кому-то доставлять удовольствие, но неправильным является, когда мы говорим: будь что будет и хоть трава здесь не расти. Поэтому мы у себя видим развитие пригородного сообщения по следующему пути: я днями в Челябинске подписал с губернатором Челябинской области первое соглашение о полной компенсации убытков в пригородном сообщении. В Воронеже мы подписали соглашение о постепенном переходе на полную компенсацию наших убытков в течение 3 лет. Мы будем добиваться, чтобы с каждым субъектом Федерации у нас было соглашение о том, что, если они хотят, чтобы мы перевозили, условно говоря, 10000 пассажиров, это стоит столько-то. Вы регулируете наш тариф. Он покрывает, например, треть расходов. Остальные две трети, будьте добры, занесите в кассу. Не можете или не хотите, скажите, сколько хотите, скажите, сколько будете компенсировать. Если, например, вдвое меньше, будем возить 5000. Тогда мы будем думать, что делать с избыточным локомотивным парком, что делать с подвижным составом.

Но пока желающих отказаться возить пассажиров я не встречал. Поэтому первое: будем добиваться полной компенсации убыточности. Второе: будем создавать совместные компании с региональными властями. У них должен возникнуть канал, по которому они нам смогут отдавать деньги. У них с этим тоже большие проблемы.

Неплохо работает компания в Санкт-Петербурге, неплохо работают компании на Западно-Сибирской дороге, сложнее нам в Москве и Московской области – тут ещё существует фактор двух губернаторов.

Я думаю, что к концу реформы мы будем иметь самостоятельные пригородные компании (суть «реформы» буквально в трёх словах!) с участием региональных властей, которые станут безубыточными, потому что убытки, вызванные регулированием тарифов на уровне субъекта Федерации, субъектом Федерации и компенсируются.

Дальше мы будем добиваться того, чтобы у нас с ними были государственные контракты (...и ещё два, крайне необходимых, слова) на перевозку пассажиров. Мы все будем видеть, сколько денег мы зарабатываем, сколько денег мы тратим. Разницу будем использовать для развития социалки, на зарплаты, на приобретение нового подвижного состава. Рассчитываю, что мы подойдём к этапу решения до середины 2010 года.

А теперь можно я вам вопрос задам? Сейчас очень много говорится о средней заработной плате, но средняя заработная плата – это всё равно что средняя температура по больнице. Скажите, пожалуйста, как на протяжении последних трёх лет изменилась ваша зарплата?

ПОЧЕМУ ДЕНЕГ НЕ ХВАТАЕТ?

Машинист-инструктор локомотивных бригад: Уважаемый Владимир Иванович, я в этой должности недавно, но, так как я работал машинистом на железной дороге 15 лет, о динамике заработной платы за последние 2 года я бы рассказал.

Когда у нас произошёл переход на новую систему оплаты труда, старослужащие машинисты получили минимальную прибавку к зарплате, но молодые машинисты и вообще молодые кадры получили, наоборот, большую прибавку в процентном соотношении к заработной плате. Как и положено, нам инфляцию компенсируют. Но ощутимой прибавки к заработной плате мы не очень чувствуем.

Владимир Якунин: Какая у вас заработная плата сейчас, если не секрет?

Машинист-инструктор: Общий заработок – около 42000. На руки получается около 38000.

Владимир Якунин: Не буду спрашивать, много это или мало. Всё относительно. Я помню, когда я приехал из Нью-Йорка в 91-м году в Санкт-Петербург, для нас много было – это если жене удавалось в магазине что-то купить поесть. Сегодня живём совершенно в других условиях. Я думаю, через это же проходили и вы. Вот скажите, пожалуйста, на какие расходы денег не хватает?

Машинист-инструктор: Дело в том, что хоть мы и находимся во Владимирской области, вроде как считается, что немножко подальше от Москвы, но у нас очень высокая «коммуналка». Мы платим, в принципе, как в Москве. И потребительская корзина у нас дорогая из-за близости к Москве. Если взять доступный отдых, допустим, в Сочи, или в Турции, или в Египте дней на 10, значит, придётся отказать себе в покупке хорошей бытовой техники – стиральной машины или телевизора хорошего. Если задаться целью купить автомобиль, приходится отказываться и от отдыха, и от техники. Сочетать не получается (о детях, разумеется, разговора и не идёт; в жизни остались только отдых, ТВ и авто).

Владимир Якунин: Спасибо. По всей видимости, в этой аудитории я самый старший из всех вас. Я работал в научно-исследовательском институте, служил офицером, был за границей, вернулся в самые тяжёлые годы на Родину, занимался собственным бизнесом, опять служил. Я вам хочу сказать, что в те счастливые советские времена всё было точно так же. Мы точно так же с женой садились на кухне и считали, что мы можем себе позволить. Точно так же мы собирали деньги для того, чтобы поехать в отпуск. Жили счастливо, не менее счастливо, чем сегодня (очень ценное признание «героя нашего времени» — человека, занимающегося реставрацией капитализма в России). Я к чему это рассказываю: чтобы мы не забывали, что всё в этом мире взвешенно. Есть белобрысые, есть чернявые, есть красивые, есть не очень красивые, есть умные, есть поглупее. Есть люди, которые живут лучше, чем мы с вами. Есть люди, которые живут хуже, чем мы (в общем: популярное изложение теории Мальтуса, согласно которой положение трудящихся определяется не социальными условиями капиталистического строя, а «вечными» законами природы).

У меня есть любимая байка, когда в купе вагона встречаются два человека. Один простой работяга, а второй учёный. Сели, как водится, в купе, немножко выпили. Работяга начинает этого учёного трясти: «Ты чем занимаешься-то?» Он: «Я специалист в области теории относительности». Работяга: «А что это такое?» Тот ему начинает рассказывать. «Ну попроще...» Учёный спрашивает: «Попроще? Скажи мне, два волоса – это много или мало? Правильно, ответить невозможно, потому что на голове – мало, а в супе – много. Вот это теория относительности».

Я понимаю, что вы живёте в довольно специфических условиях. Вы не попали в границы региональных московских и московских областных надбавок. Но ломать существующий порядок не буду, потому что если я это сделаю один раз, то на сети найдутся десятки депо, вокзалов и других предприятий, которые скажут: «У нас тоже своеобразные условия, дайте и нам» (конечно же: вправе ли глава РЖД забывать заветы будочника Мымрецова из рассказа Г.И. Успенского, обязанности которого «состояли в том, чтобы, во-первых, "тащить" и, во-вторых, "не пущать"; тащил он обыкновенно туда, куда решительно не желали попасть, а не пускал туда, куда этого смертельно желали»). Мы сделаем иначе. Поскольку вы честно трудитесь, поскольку вы поддержали нас в непростой период времени (речь опять идёт о забастовке 28 апреля 2008 г. и о беззаветной преданности ОАО «РЖД» работников депо «Александров», вызвавшихся закрыть своими телами возникшую брешь на тех направлениях железной дороги, стажировку на которых они ранее не проходили и профиля пути которых они не знали), мы даём указание по повышению уровня премирования по этому депо таким образом, чтобы вы получали достойную заработную плату и чтобы на фоне тех прохиндеев, которые делом не дорожат, эта заработная плата стала выше. Я считаю, что это справедливо (разумеется: с точки зрения такой замечательной для капиталиста науки, как «делократия», — подход вполне справедливый; и в подтверждение этого тезиса мы не можем не привести отрывок из наблюдений И. Ильфа и Е. Петрова, сделанных ими при путешествии по Америке и, в частности, при посещении заводов Генри Форда и вышедших под названием «Одноэтажная Америка»:

«...Загремел звонок, конвейер остановился, и в здание въехали маленькие автомобильные поезда с завтраком для рабочих. Не умывая рук, рабочие подходили к вагончикам, покупали сандвичи, помидорный сок, апельсины — и садились на пол.

— Сэры, — сказал мистер Адамс, внезапно оживившись, — вы знаете, почему у мистера Форда рабочие завтракают на цементном полу? Это очень, очень интересно, сэры. Мистеру Форду безразлично, как будет завтракать его рабочий. Он знает, что конвейер все равно заставит его сделать свою работу, независимо от того, где он ел - на полу, за столом или даже вовсе ничего не ел. Вот возьмите, например, "Дженерал Электрик". Было бы глупо думать, сэры, что администрация "Дженерал Электрик" любит рабочих больше, чем мистер Форд. Может быть, даже меньше. А между тем у них прекрасные столовые для рабочих. Дело в том, сэры, что у них работают квалифицированные рабочие и с ними надо считаться, они могут уйти на другой завод. Это чисто американская черта, сэры. Не делать ничего лишнего. Не сомневайтесь в том, что мистер Форд считает себя другом рабочих. Но он не истратит на них ни одной лишней копейки»).

Машинист 1-го класса, электровозник: Работаю здесь 35 лет – 14 августа будет. Вы сказали про советскую власть. Я хорошо помню эти времена. Дело в том, что раньше был вопрос, где купить, а не на что купить. Но не было вопроса, где жить. Жильё получали на предприятии. Потом лечение, обучение – это ж всё платное, а раньше было бесплатное. Если бы я не платил за квартиру, лечение, обучение детишек своих, мне бы, конечно, хватало на любые проблемы. Теперь то что касается оплаты. У нас в Александрове есть филиал. Как нас будут премировать? Мы попадём в эту программу о повышении? Мы тоже немалую лепту вносили и в этом депо.

Владимир Якунин: Попадёте. Я же говорю не о конкретных людях, а обо всём контингенте.

Что касается того, из чего состоял доход человека 30 лет тому назад, думаю, я это знаю не хуже, чем вы. Не знаю, как было в МПС с квартирами, но знаю, как было вообще. Например, я, окончив высшее учебное заведение, 8 лет прожил в зятьях. Я знаю, что это такое. У меня никаких возможностей и даже планов по получению квартиры не было. Только когда в один прекрасный момент я уже дошёл до ручки, пришёл к начальнику и сказал: два варианта – либо меня увольняй, либо получишь осужденного за нанесение тяжких телесных увечий, только тогда вопрос решился. Но это скорее шутка.

Да, получали квартиры. Но при этом мой отец – офицер – свою семью привёз в город Пярну, и мы жили в солдатской казарме. Не в офицерской, в солдатской. А когда мама с её сестрой должны были пойти в туалет, такой гальюн на 12 посадочных мест, я выходил во двор для того, чтобы присмотреть, чтобы кто-нибудь туда тоже не зашёл.

Что касается жилья. Вы помните, я пришёл и сразу честно сказал: бесплатного жилья не будет, у нас на это просто-напросто нет денег (ответ на вопрос «где деньги, Зин?» можно, в частности, найти здесь). Но при этом сказал, что будет ипотека. И она будет такой, чтобы зарабатывающие люди могли себе её позволить. У сотрудника компании сегодня банковский процент – 7% в год. При том, что Центробанк даёт уже 14%. Остальное платит компания. Я думаю, со следующего года мы будем увеличивать объём инвестирования для создания такого жилья. Мы будем создавать так называемое технологическое жильё для привлечённых специалистов и тех, кто особенно отличился. У них будет право приватизировать это жильё, но после 10 лет работы в компании. Что касается нашей медицины, она как была бесплатной, так и остаётся таковой (мрачная шутка).

Возвращаясь к теме советского прошлого. Даже когда нам просто не хватало денег и нужно было у кого-то «стрельнуть», у нас никогда не было ощущения опасности, потому что мы знали, что всё равно всё будет нормально. Даже если отец заболел, всё равно сын, если хочет, обучится, в институт поступит. Потому что существовала система социальной защищённости. Сегодня этого ощущения в стране нет. Мы стараемся в своей компании для своих работников этот уровень социальной защищённости сохранить. То что можем – делаем. Я думаю, вы это видите. Я вам скажу, я был в Анапе, разговорился с женщиной, которая приехала на 24 дня в Анапу вместе с семьёй – у неё было двое детишек. Приехали чёрт знает откуда, из сибирской деревни. Я спросил, сколько стоила путёвка. Она её приобрела с учётом льгот и всего прочего за 24000 на троих. Посчитайте. Где таким образом можно отдохнуть?

ПРО ТАРИФНУЮ СТАВКУ

Машинист 1-го класса Александр Анатольевич, 32 года в этом депо: У меня будет тоже вопрос по зарплате. Но мы не будем просить – мы будем предлагать. Посоветовавшись с машинистами, поговорив в узком кругу, пришли к такому мнению: в данный момент восстанавливается молодой помощник на должность машиниста. Ему присваивается 4-й класс, и он начинает работать. Ему назначается тарифная ставка. Проходит 2 года, он сдаёт на 3-й класс, получает 5% за 3-й класс, через 2 года – 2-й класс, соответственно, 10%, через 2 или 3 года – у него 1-й класс. Он имеет надбавку за класс квалификации в размере 20%.

Есть предложение эту надбавку включить в тарифную ставку, но каждый год проводить аттестацию и подтверждать классность. Если машинист не сдал переаттестацию, он месяц работает за низший тариф. Это будет подстёгивать работников постоянно повышать свой технический уровень знаний.

Второе – сейчас мы получаем премию за безаварийное обеспечение движения поездов. Получаем мы её в размере двух окладов. Но общую сумму нам спускают сверху. И руководство депо стоит перед выбором, кому эти два оклада дать. Можно ли, чтобы количество этих людей, которые достойны премии, определялось непосредственно на предприятии. И руководство депо в лице начальника, председателя профкома, представителя кадров, инструкторов, совета трудового коллектива имело право решить, например, дать Иванову два оклада, а Петрову 1,5 оклада.

Владимир Якунин: Согласен со вторым однозначно. Владимир Иванович Старостенко, сформулируйте это в виде официального предложения, поскольку, я так понимаю, там надо будет кое-что с нашей нормативной базой решить, но это не проблема. Это будет сделано.

Что касается первой части вопроса, о базе, по которой считается заработная плата, я не могу с ходу отреагировать на это предложение, так как недостаточно хорошо себе представляю формирование тарифа и возможность его изменения с ростом классности, но в любом случае я согласен с подходом: не надо просить, а надо зарабатывать. Я обещаю, мы этот вопрос рассмотрим. Более того, у меня есть и встречное предложение. Например, у нас на Мурманском отделении Октябрьской железной дороги (правда, это не касается пригорода) введена практика вождения в одно лицо. При этом с повышением заработной платы сразу на 50%. Практика отработанная, люди довольны, мы тоже довольны, поэтому, пожалуйста, подумайте со своим руководством, можно ли что-то подобное вводить в пригородном сообщении (поясняем: глава РЖД предлагает уже доказавшим свою ретивость в деле прислуживания начальству работникам «Александрова» добровольно расстаться со своими «вторыми номерами», т.е. — закрыть и ещё одну брешь, которая неизбежно будет связана с фактом увольнения части работников; разумеется, о безопасности пассажиров речь не ведётся). В любом случае сам тезис о том, что получаешь больше, потому что больше зарабатываешь, мне очень симпатичен, и я его поддерживаю.

ЧТО С ДЕТСКИМИ САДАМИ?

Машинист Пучков, второй класс квалификации: Владимир Иванович, если уж про детей разговор зашёл. У нас в городе всего два детских садика. Они переполнены. И очереди огромные. Вот у меня дочь родилась, и я сразу пошёл в очередь записываться. Мне сказали, что к трём годам как раз подойдёт.

Владимир Якунин: Хорошо, что не к свадьбе.

Пучков: Действительно, хорошо (кажется, рабочий удовлетворён ответом барина). И ещё вопрос. У нас в бесплатный железнодорожный билет вписывают только двух детей до 18 лет. А если их больше?

Владимир Якунин: Отвечаю на самое простое. Хоть четверых заводите, будете бесплатно возить. Напишите мне соответствующее письмо, и мы это дело поправим (Владимир Иванович явно держит рабочих за недоумков, стараясь выдать общее явление за частный случай, для решения которого достаточно лишь поднести челобитную). Если про детские садики говорить, то здесь проблема, похоже, приобретает общесетевой характер. Думаю, Владимиру Ивановичу Старостенко и, возможно, другим начальникам дорог нужно дать поручение подумать о том (какой слог!), сколько и где детских садов нам нужно. Переговорить с местными властями и выработать совместное решение. Возможно, выделить им землю под строительство из нашего фонда. Реальной работой и деньгами тоже поможем. Но я категорически против того, чтобы ломать уже утверждённые правила и снова создавать социалку у нас внутри. Она тут же начнёт расти, как грибы после дождя (а ведь забота о гражданах — дело государства, не так ли, гражданин капиталист?). Построить, создать условия, передать местным властям и договориться с ними о нашей там квоте – пусть 50%, пусть 70% – это верный подход.

Вопрос правильный, справедливый, и он звучит не только здесь, поэтому по Александрову дадим отдельный ответ после работы с местными властями. Ну и в целом по сети тоже мы этим вопросом сейчас займёмся.

ПРОИГРЫВАЮТ ЛИ СТАРОСЛУЖАЩИЕ?

Из зала: Владимир Иванович, с этого года вроде как-то решается проблема выслуги лет или, как это сейчас называется, «за преданность компании» (так!). Но, когда положение прочитали, появилось очень много вопросов. Есть ощущение, что старослужащие от новой системы проигрывают. Люди, отработавшие, например, по 30 с лишним лет, по 29 и уходящие на пенсию в этом году, эту премию вообще могут не получить, так как она выплачивается один раз в пять лет. И вообще получить ее, нам кажется, будет очень сложно. Ведь за любое нарушение на протяжении 5 лет этой премии могут лишить (в условиях «вождения в одно лицо» можете даже и не мечтать о подобных выплатах). Может быть, всё-таки вернуться к старой системе?

Владимир Якунин: Во-первых, по старослужащим, которые могут премию эту не получить. У нас прекращение выплаты за выслугу лет было осуществлено год тому назад. До этого времени все получали эту выслугу. Мы решили, что эта выслуга вводится в основную зарплату, в основной оклад. То есть с точки зрения формальной никто ничего ни у кого не отобрал.

В чем смысл новой системы? Придумали это для того, чтобы люди не уходили, чтобы текучку сократить. Эта премия заключается в том, что человек отработал три года и получил, отработал пять лет – получил, отработал 10 лет или больше – получил. Это сделано для того, чтобы человек понимал, что, если он сегодня уйдёт куда-нибудь, где платят на 2 рубля больше, он через 3 – 5 лет не получит на 200 рублей больше. Поэтому возвращаться к выплате ежемесячной за выслугу лет – нет, не могу, не буду, не хочу. Говорю абсолютно откровенно (интересно, в какую ещё компанию, крмое ОАО «РЖД» может пойти железнодорожник, чтобы продолжить в ней работу по своей профессии?).

По молодым и немолодым. Ну что сказать? Я же тоже уже к не очень молодым, мягко говоря, отношусь. Но понимаю, что у молодого, который только что на работу пришёл, обстоятельства порой сильно сложнее, чем у старослужащего, уже остепенившегося. Мы разрешили молодым вставать в очередь на ипотеку с момента подачи заявления. Для всех остальных у нас был там определённый срок. Мы договорились, что они не платят первый взнос. Ну откуда он возьмёт этот первый взнос? Ниоткуда не возьмёт. И мы договорились, что он процентную ставку выплачивать будет в размере 2%. Это то, что для молодых специально было сделано.

Что для старослужащих? Во-первых, старослужащему легче собрать деньги на первичный взнос. Тем более что он небольшой. Процентная ставка – 7% – сейчас даже ниже инфляции. И скоро срок выдачи кредита мы увеличим до 30 лет. Я считаю, да и многие знакомые из других компаний мне говорят, что ипотека у нас самая лучшая в стране.

Что касается преданности компании. Я вам обещаю с этим поработать и посмотреть внимательно на те факторы, которые влияют на снижение выплат за преданность компании. И сделать эти факторы совершенно прозрачными и чёткими. Например, пьянка на работе – это стопроцентная гарантия того, что выплаты не будет. Тяжёлая авария по причине пренебрежения правилами, халатности – наверное, тоже.

ПОЧЁТЕН ЛИ «ПОЧЁТНИК»?

Из зала: Владимир Иванович, будут ли награды ОАО «РЖД» приравниваться к государственным? Раньше награды МПС приравнивались, и льготы шли потом.

Владимир Якунин: Нет, они не будут приравниваться к правительственным. Не будут, потому что мы сегодня ОАО (выделим это слово) «РЖД», у нас ведомственные, свои собственные награды. Но, если вы знаете, за государственные награды премий (сегодня) не полагается. А за наши – будем платить премии.

Если говорить о значимости наград, то государственные получать, конечно, очень почётно. Я сам недавно получал и очень горд этим. Но я считаю, что наша задача – нашу дорогую награду, «Почётный железнодорожник», сохранить в том статусе и в том значении, в котором она всегда была (ОАО «РЖД» уже не удалось этого сделать: профессиональная награда значок «Почётному железнодорожнику» была учреждена в 1933 году ЦИК Союза ССР и утверждена в 1934 году Народным комиссаром путей сообщения А.А. Андреевым как высшая профессиональная награда железнодорожного транспорта СССР). Вот ко мне обратился, например, начальник Железнодорожных войск с просьбой распространить положение о носителях знака «Почётный железнодорожник» на контингент военных железнодорожников. Мне пришлось выдержать довольно серьёзную дискуссию со своими подчинёнными, коллегами, советчиками, я всё-таки настоял на том, чтобы мы приняли такое решение. Их там всего-то человек 400 получилось, но вы не можете себе представить, какое счастье читалось у них в глазах, когда им сообщили, что они приравниваются по статусу к «Почётному железнодорожнику» ОАО «РЖД». И я считаю, что мы должны добиваться того, чтобы наши награды были не менее желанны, чем награды государственные.

Кстати, вы знаете, что нам удалось добиться совершенно невероятной вещи, когда тогдашний президент Путин Владимир Владимирович согласился с учреждением государственной награды – медали за развитие железнодорожного транспорта. Это государственная награда. Более того, что для меня чрезвычайно почётно, он мне дал доверенность на вручение этих наград от его имени.

КАК ПОМОЩНИКУ СТАТЬ МАШИНИСТОМ?

Машинист Першиков: 32-й год работаю в депо. Возник вопрос, который решить можете, наверное, только вы. Существует положение, по которому запрещается доверять управление локомотивом помощнику, не имеющему прав. Отработав два года, помощник идёт в дортехшколу, оттуда приходит на практику, не имея прав. Создаётся довольно-таки парадоксальная ситуация: для того чтобы сдать экзамены, ему необходимо дать заключение на контрольную инструкторскую поездку. Но, так как он прав не имеет, ему нельзя давать ездить.

Второй вопрос: Помощникам для того, чтобы ехать в дортехшколу, необходимо отработать два года. В связи с нехваткой кадров можно ли снизить этот срок до года-полутора, как это было раньше. Дело в том, что, отработав год, уже можно сказать, что из себя представляет этот помощник. И, как обычно, случайные люди за этот год уже отсеиваются.

Владимир Якунин: Что касается прав, думаю, вы со мной согласитесь, наверное, было бы верхоглядством, если бы я так с ходу мог ответить на все вопросы, которые вы задаёте (о, а это уже — сталинский слог! Всё-таки не дурак руководит у нас РЖД). Однако подозреваю, что вы нет-нет да и нарушаете это правило. По-человечески понятно. Я в самолёте летаю, и то иногда хочется попросить порулить. Поэтому думаю, что решить вопрос можно. И при выраженном мнении машиниста-инструктора давать такую возможность, но это должно быть узаконено. В общем, вопрос услышал, своим подчинённым поручение отдам. Проработаем (поработайте, только не забудьте!).

Что касается срока направления на подготовку. Я вообще стою за то, чтобы срок подготовки машинистов был сокращён. У нас почему такие длительные сроки? Да потому, что вас готовят ко всему, вы и жнец, и на дуде игрец, и еще бы желательно, чтобы пирожки печь уметь могли. Вы должны изучить весь локомотив, вы должны знать все его схемы, вы должны в рейсе сами лезть и устранять неисправности. Это, конечно, увеличивает время подготовки. Но сейчас и техника становится качественнее, и с людьми у нас, правильно вы говорите, не всё в порядке. Поэтому не знаю, можно ли резко сократить – в 2 раза – срок перед посылкой на подготовку, но думаю, что вполне реалистично до полутора лет сократить время работы. Полагаю, что предложение разумное, и мы его постараемся реализовать.

Першиков: И еще раз про помощников. Сейчас помощник приходит из школы с правами управления, его ставят к опытному машинисту, и он в течение трёх месяцев обкатывается на данном участке для того, чтобы самому официально сесть за правое крыло. Но даже одного месяца достаточно, чтобы понять, что из себя представляет этот помощник. А получается, что ещё два месяца уже опытный помощник ездит с опытным машинистом. А кадров не хватает.

Владимир Якунин: Давайте так сделаем. Пожалуйста, вместе с начальником депо, вместе с начальником дороги оформите это в качестве официального предложения, в качестве письма на моё имя. И мы этот вопрос решим (ну, теперь можно не сомневаться, что дело сдвинется с мёртвой точки).

ЧТО С МОДЕРНИЗАЦИЕЙ?

Машинист 1-го класса Цветков, работает 19 лет: Меня беспокоит вопрос модернизации. За всё время существования нашего депо мы получили две новые электрички. Мы чётко видим разницу между подвижным составом, возьмём ЭД2Т и ЭД4. Хорошие технические наработки, которые существуют на новых машинах, отсутствуют на старых. Я хочу спросить: почему, когда старая машина уходит на капремонт, на ней не делают тех изменений, которые уже есть на новых?

Владимир Якунин: Несмотря на то, что по первому образованию инженер, не могу ответить вам на этот конкретный вопрос. Но в значительной степени полагаю, что это возможно, потому что сегодня в Научно-техническом центре мне Валентин Александрович Гапанович показывал восстановленный вагон электрички, и там уже применяются и светодиоды, и воздуходувка, а не печка. Поэтому могу только сказать, что дам поручение, чтобы определили, что входит в капитальный ремонт и можно ли при этом ремонте повышать уровень оснащённости электропоезда.

Цветков: Теперь вот ещё вопросик такой: у нас вот эти новые электрички пришли, но приходится их переделывать. Такое ощущение, что эргономику разрабатывал человек, далёкий от железнодорожного транспорта. Приборы расположены неудобно, определённые кнопки появляются с левой стороны, хотя машинист привык видеть их справа. Хочется, чтобы к машинисту прислушивались, как делать эту кабину, что куда ставить.

Владимир Якунин: Даже обсуждать нечего. Более того, если такие претензии появляются, то значит, это просчёт, его надо устранять. Поэтому собирайте любые, конструктивные, конечно, предложения, замечания через депо, через начальника дороги, мы будем принимать меры для того, чтобы устранять эти недостатки.

Цветков: К нам сейчас пришли новые электрички. Там кондиционеры поставили, и насколько легче работать, микроклимат какой хороший стал, а ведь при температуре 25 – 30 градусов даже при открытых дверях, ну вы ездили в жару-то, знаете, невозможно, сто потов сойдёт. Можно ли на старые электрички кондиционеры поставить?

Владимир Якунин: Боюсь, что с кондиционерами сложнее. У старых электричек, вы же знаете, энергообеспечение и так на пределе. Постараемся что-то сделать, но сказать, что можно на каждую электричку приспособить кондиционер, не берусь. Мы этим занимаемся в кабинах пожилых локомотивов, там та же самая проблема. Есть такие вещи, которые даже за три года изменить нельзя, потому что они накапливались десятилетиями. Понимаем, что это неудобно, некомфортно, здоровья от этого не прибавляется, но есть некоторые проблемы, которые ни я, ни правление (акционеров) изменить в одночасье не могут.

ЧТО С МЕДИЦИНОЙ?

Из зала: У нас на ежегодном медосмотре все параметры проверяет компьютер. И компьютеру всё равно – сколько лет человеку, какой у него опыт. Можно ли ввести, например, какие-то отклонения от установленных параметров для старослужащих?

Владимир Якунин: Можно ли их вводить или нет, судите сами. За последние два-три месяца на сети произошло два смертельных случая с машинистами локомотивов. Один при маневровых работах, а второй уже с поездом. Последний, если мне не изменяет память, человек 1962 года рождения. Его к какой категории отнести – старослужащих, молодых? По сравнению со мной – молодой, а вот по сравнению с ним – старослужащий. Другое дело, что эти параметры должны иметь определённую разбежку. И пульс, и давление, и другие параметры. Но ведь у нас ведутся медицинские книжки, у нас в нормативах всё это должно быть. Потому что сегодня я, например, понервничал и в этот момент пришёл на анализ, на предрейсовый осмотр. У меня давление раз – и сто шестьдесят! Давайте вместе подумаем, чтобы все было разумно. Мы приказ написали, в нашей власти его и поправить. Другой вопрос, что мы говорим не только о нашем собственном удобстве, но о безопасности пассажиров, которых везём.

Машинист Екатеринин Аркадий Николаевич, 2-й класс квалификации: В принципе, здесь собрались люди не одного поколения. Скоро на пенсию. Буду ли я пользоваться теми льготами, которые раньше были у нас. Я имею в виду бесплатный проезд, бесплатная медицина?

Владимир Якунин: Все это перечислено в нашем социальном пакете, и этим пенсионер ОАО «РЖД» будет пользоваться. Точно так же у него один проезд к месту отдыха, точно так же у него бесплатное медицинское обслуживание. Более того (но для вас это не важно), в районах Сибири и Крайнего Севера это и бесплатное топливо, и подвоз этого топлива. Так что все это будет.

Машинист Лаптев, 2-й класс, десять лет работает в депо: Вот у меня вопрос как раз по медицине и по нашей железнодорожной поликлинике. Много врачей у нас уходит в Подмосковье, потому что в обыкновенной больнице и зарплата больше, и льготы всякие есть. И нам иногда надо бывает, чтобы пройти дополнительное обследование, ехать в Москву. Нельзя ли реконструкцию сделать, закупить новое оборудование к нам сюда, в поликлинику, чтобы облегчить нам работу (за счёт вашей зарплаты? — пожалуйста!)?

Владимир Якунин: Вопрос понятен. Вот вы, товарищ, не поверите, я на тему национального проекта здоровья и несправедливости, которая возникает по отношению к нашим врачам, дважды лично разговаривал сначала с Владимиром Владимировичем Путиным, а потом тогда еще с руководителем национальных проектов, а теперь президентом Медведевым Дмитрием Анатольевичем. Дмитрий Анатольевич соглашается со мной, что это несправедливо и наше здравоохранение нужно включить в единую систему. Не включают (экая загвоздка, даже почти «загогулина»: вроде бы никто из руководства не против, а «не включают»! Кто же эти неуловимые «невключатели»?)! При этом в некоторых других субъектах Федерации там сами губернаторы заинтересованы в том, чтобы ваши медицинские учреждения работали. Готовы там прикрыть свое такое плохонькое, и сами стараются как-то и зарплату подбросить нашим врачам. Их наказали за это! Самым элементарным образом наказали, что они не по делу расходуют средства!

Что касается оборудования, то оборудование у нас поставляется, лекарства у нас поставляются. С ремонтом посложнее. Но, если мне не изменяет память, в 2009 году реконструкцию больницы (какой? в каком городе?) собираются сделать. Поэтому деньги на это дело уже выделяются. Ну а с точки зрения заработной платы медиков будем дальше продолжать бороться за неё, потому что мы все заинтересованы, чтобы наша медицина по-прежнему продолжала оставаться лучшей по сравнению с любой другой медициной, которая есть.

Из зала: С 2002 года говорят, что в городе Александрове будут строить новое депо. Хотелось бы услышать, как говорится, из первых уст. Какое все-таки решение примут по этому поводу, будет ли здесь пригородный комплекс?

Владимир Якунин: Решение принято. В 2010 году начнём строить. Сейчас делаем проект. Я думаю, что этот проект можно будет считать показательным по сети. И вполне возможно, что это будет такой куст, который объединит существующие локомотивные депо, обслуживающие данные направления. Думаю, что большинство из вас в нём ещё поработают.

РАБОТА, КОТОРАЯ НРАВИТСЯ

Из зала: Раньше нам платили 30% за разрывной характер работы. Но с 1 апреля 2007 года эти доплаты были отменены. Теперь, когда мы лежим по 10 – 14 часов, нам за это уже не платят. Будет ли меняться эта система?

Владимир Якунин: Еще раз повторяю, ничего из того, что было, никуда не ушло! Оно ушло только в зарплату. Ни одной надбавки, которая платилась, не было убрано! Все ушло в базу заработной платы.

Коллеги, если мы с вами по-умному поведём работу, то мне очень хотелось бы, чтобы к 2010 году мы восстановили железнодорожную консолидацию того времени, о котором мы сегодня говорили. Вот сегодня ко мне приходил один мой товарищ-политик, очень толковый человек, очень ответственный и очень умница большая. И он написал статью о трудовых ресурсах. И в этой статье делал вывод в том числе о качестве трудовых ресурсов – об их подготовленности, об их способностях, но и делал вывод о том, что у нас сегодня, к сожалению, как в своё время говорили о комсомольцах: «Жить хотят как дети, а пьют как большевики». То есть зарабатывать хотим по-капиталистически, а работать по-прежнему, по-социалистически.

И он разместил это на сайте в Интернете. И получил ответы на свою статью. И один из ответов он мне процитировал. Вы уж извините, поскольку у нас общество трудовое, я тогда в его прямой интерпретации. Пишет человек, реакция на статью: «…эти сволочи хотят заставить нас работать! Не работали и работать не будем!». Понимаете? Есть определённая категория людей, для которых труд перестаёт быть потребностью. Помню, много лет назад в «Известиях» читаю статью. Тогда, помните, очень часто воровали багаж в Шереметьево. Интервью берут у старшего грузчика, спрашивают: «Как с этим бороться?!» Он говорит: «А чего бороться? Вот если бы мне платили 500 долларов…», – тогда это были большие деньги, очень большие. «Вот если бы мне платили 500 долларов, то мы бы тогда воровать и не стали» (вероятно, Владимир Иванович хотел этим самым обосновать своё утверждение, что рабочие, отказывающиеся бесплатно выполнять дополнительные работы, выходить в свои выходные и «латать дыры РЖД» — суть мародёры и бесстыдники, для которых труд превратился не в жизненную потребность, а в обычное развлечение).

Вот, смотрите, смешно, но на самом деле грустно. Потому что если он психологически допускает для себя воровство, то ему, сколько ни заплати, он все равно вором и останется. И у нас, к сожалению, этого всего достаточно, вы сами знаете. И всё сразу не сделаешь. И иногда приходится что-то знать, но об этом не говорить. Потому что «многие знания, многие печали». Но я абсолютно убеждён, что сегодняшняя компания «РЖД», сегодняшний коллектив благодаря тому, что его сохраняли наши предшественники, благодаря истории железнодорожного транспорта, воспитанию железнодорожников представляет из себя, может быть, наиболее дееспособный крупный коллектив. Ни «Газпром», никто другой и в сравнение не идёт. Ведь у нас где-нибудь, не дай Бог, на Забайкальской авария произошла, то об этом вся страна гудит, на рогах стоит, и вообще не понятно, как жить дальше. Колоссальная ответственность, так что работа мне моя нравится. Спасибо!